US-Rüstung für die Alliierten: Douglas A-20 Havoc (2024)

Die Geschichte des Douglas Bombers 7 alias Havoc begann im Frühjahr 1936, und zwar bei der Northrop Corporation in El Segundo, Kalifornien. Das Unternehmen war damals eine Tochterfirma von Douglas Aircraft, mit Jack Northrop als Chef und Ed Heinemann als leitendem Ingenieur. Sie konzipierten mit dem Model 7A eine schlanke Zweimot als leichtes Angriffs- und Aufklärungsflugzeug für den künftigen Bedarf des US Army Air Corps. Mit zwei Antrieben R-983 Wasp Junior sollte der zweisitzige Schulterdecker eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen und eine Bombenzuladung von 450 kg haben. Diese projektierten Leistungen erwiesen sich jedoch im Licht der Informationen aus dem gerade begonnenen spanischen Bürgerkrieg als unzureichend, und so stellte man die Arbeiten Ende des Jahres wieder ein, obwohl bereits ein Holzmodell in Originalgröße gebaut worden war.

Im Herbst 1937 erarbeitete das Army Air Corps dann offizielle Spezifikationen für einen leichten Bomber und forderte verschiedene Firmen auf, ihre Vorschläge einzureichen. Auch Douglas gehörte dazu, und da man inzwischen Northrop ganz aufgekauft hatte, wurde die Anfrage von der neu geschaffenen El Segundo Division unter Leitung von Chefingenieur Ed Heinemann bearbeitet. Jack Northrop verließ Douglas zum 31. Dezember 1937 und gründete eine neue, eigene Firma.

Heinemann und Projektingenieur Weidenheimer gingen derweil an die Umkonstruktion des ursprünglichen Entwurfs. Das Model 7B wurde mit zwei je 1100 PS (820 kW) leistenden Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp ausgerüstet, und man sah die doppelte Kraftstoffmenge vor. Außerdem waren alternative Bugsektionen geplant, entweder verglast für einen Bombenschützen oder „fest“ mit sechs 7,62-mm-MGs und zwei 12,7-mm-MGs. Die entsprechenden Vorschläge wurden bis Juli 1938 fristgerecht beim Army Air Corps (AAC) eingereicht. Konkurrenten waren Bell mit seinem Model 9, die Martin 167F, die Stearman X-100 und die North American NA-40. Alle Firmen wurden aufgefordert, auf eigene Kosten Prototypen zu bauen und bis 17. März 1939 Angebote für eine Serienproduktion einzureichen, was Bell aber ablehnte.

Douglas war angesichts der Vorarbeiten in der Lage, sein Model 7B schon am 26. Oktober 1938 vom Mines Field (heutiger internationaler Flughafen von Los Angeles) aus in die Luft zu bringen. In den kommenden Wochen machte die Erprobung gute Fortschritte, wobei meist mit der MG-Nase geflogen wurde.

Neben dem AAC zeigte nun auch Frankreich Interesse an dem leichten Bomber. Angesichts der sich nach dem Münchner Abkommen vom September 1938 abzeichnenden Bedrohung durch Nazi-Deutschland sollten die Streitkräfte schnellstmöglich aufgerüstet und modernisiert werden – eine Aufgabe, der die verstaatlichte und umstrukturierte einheimische Luftfahrtindustrie nicht gewachsen war. Unter strenger Geheimhaltung reiste daher eine Einkaufskommission in die Vereinigten Staaten, um verschiedene Muster zu prüfen. Am 23. Januar 1939 wurde der Delegation in Mines Field von Douglas das Model 7B vorgeführt. Testpilot John Cable demonstrierte dabei auch einen Steigflug nach Ausfall eines Motors, was allerdings mit dem Übergang ins Trudeln und dem Absturz des Prototyps endete. Cable kam ums Leben, weil sich sein Fallschirm nicht voll öffnete, aber Captain Maurice Chemedlin von der Armée de l´Air, der mit an Bord war, überlebte den Crash schwer verletzt.

Die Franzosen ließen sich von dem Missgeschick nicht abschrecken. Am 15. Februar gaben sie bei Douglas 100 Flugzeuge in Auftrag, forderten aber gleichzeitig zahlreiche Änderungen. Mit dieser Bestellung im Rücken ging Ed Heinemann an eine weitere gründliche Überarbeitung des Entwurfs. Das nun als Douglas Bomber 7 (DB-7) bezeichnete Muster erwies sich fast als Neukonstruktion. Es erhielt einen schmaleren, höheren Rumpf mit einem geraden Rücken vom co*ckpit bis zur Position des Heckschützen. Die Sternmotoren von Pratt wurden in Verkleidungen untergebracht, die gänzlich unter dem Flügel lagen. Außerdem gab es trotz eines verglasten Bugs nun gleichzeitig vier nach vorn feuernde Maschinengewehre - für Frankreich 7,5-mm-Modelle von Chatellerault. Auch die Ausrüstung (mit metrischen Instrumenten) stammte aus Europa.

Die erste DB-7 hob am 17. August 1939 in El Segundo ab, nicht einmal drei Wochen vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Frankreich erhöhte am 20. Oktober seine Bestellung auf 270 der Bomber plus 200 weitere DB-7A mit stärkeren Motoren von Wright, den 1600 PS (1190 kW) leistenden R-2600-A5B Double Cyclone. Bis zum Jahresende hatten etwa 100 Flugzeuge die Endmontagelinie in El Segundo verlassen. Die Auslieferung gestaltete sich allerdings schwierig, denn zunächst nahmen die USA eine neutrale Haltung zum Krieg in Europa ein. Am 4. November verabschiedete der Kongress in Washington jedoch ein Gesetz, das die Abholung von bestellten Rüstungsgütern gegen Barzahlung erlaubte. Für die DB-7 bedeutete das die Übernahme in Kalifornien und die Verschiffung nach Casablanca.

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Bei der A-20H kam ein stärkeres Triebwerk zum Einbau. Diese Maschine ist mit dem 1415-Liter-Tank unter dem Rumpf ausgerüstet. Foto und Copyright: Douglas Aircraft Company

Die Ausbildung auf dem neuen Muster wollte die Armée de l´Air in den Kolonien in Nordafrika durchführen, da dort bessere Wetterbedingungen herrschten. Als die deutsche Westoffensive am 10. Mai 1940 begann, waren etwa 70 DB-7 in Nordafrika eingetroffen, die bei den Escadrilles GB I/19, II/19 und II/61 flogen. Auch die GB I/32 und die GB II/32 hatten gerade mit der Ausbildung begonnen. Die drei erstgenannten Staffeln des Groupement No 2 wurden eilig nach Frankreich beordert, wo sie am 31. Mai den ersten Einsatz flogen. Bis Mitte Juni 1940 kamen etwa 70 Einsätze gegen Truppenkonzentrationen, Brücken und Konvois zusammen, bei denen etwa ein Dutzend DB-7 abgeschossen wurden. Die verbleibenden Maschinen wurden wieder nach Nordafrika zurückgezogen. Dort waren sie bis zur Invasion der Alliierten im November 1942 für die Vichy-Regierung im Einsatz.

Nach Frankreich hatte sich im Juni 1939 auch das US Army Air Corps zu einer Bestellung des Douglas-Angriffsflugzeugs entschlossen. Der erste Auftrag umfasste 63 A-20 und 123 A-20A. Erstere Version sollte dabei mit 1700 PS (1265 kW) starken Wright R-2600-7 mit Turbolader ausgestattet werden, die A-20A mit nicht aufgeladenen R-2600-3 oder -11. Beiden Varianten gemeinsam waren verlängerte Triebwerksgondeln. Außerdem wurde die Abflugmasse um 1700 kg erhöht und der Bug um 15 cm verlängert, um dem Bombenschützen mehr Platz zu bieten. Die Kühlung der aufgeladenen Motoren erwies sich schnell als Schwachpunkt, und da die Höhenleistung angesichts der vorgesehenen Einsätze in mittleren und niedrigeren Höhen nicht benötigt wurde, verzichtete man letztlich bis auf ein Versuchsmuster auf den Einbau der Lader.

Das Army Air Corps nutze die A-20 als Nachtjäger (siehe Kasten zur P-70). Die A-20A, die am 16. September 1940 erstmals geflogen war, wurden ab November geliefert. Sie gingen ab Frühjahr 1941 bei der 3rd Bombardment Group (Light) in Savannah, Georgia, in Dienst, gefolgt von der 27th BG(L). Bei Jahresende waren auch Flugzeuge in Hawaii stationiert (58th Bombardment Squadron).

Unterdessen hatte Großbritannien den Douglas-Bomber ebenfalls in Auftrag gegeben. Jeweils 150 Flugzeuge der Version DB-7B „Boston“ wurden am 20. Februar und am 17. April 1940 von der Einkaufskommission bei Douglas unter Vertrag genommen. Mit dem Fall Frankreichs im Juni 1940 nach dem deutschen Westfeldzug wurden darüber hinaus alle bisher von Paris bestellten, aber noch nicht gelieferten DB-7, DB-7A und DB-73 den Briten zugeschlagen (inklusive aller Flugzeuge, die bereits auf See unterwegs waren). Sie gingen zunächst zum Flugzeugreparaturwerk in Burtonwood, wo notwendige Modifikationen durchgeführt wurden, wie zum Beispiel der Austausch der Instrumente (metrische gegen britische Maße), der Gashebel (umgekehrte Wirkungsweise) und der MGs (7,5 mm N gegen 7,7 mm Browning).

Ähnlich wie das Army Air Corps nutzte die RAF einen Teil ihrer DB-7 als Nachtjäger. Alle Maschinen mit zweistufigem Lader erhielten die Bezeichnung Havoc I, und die DB-7A wurden zu Havoc II. Als Grundausstattung der Havoc I dienten acht Browning-MGs im Bug und das Air-Intercept-Radar Mk IV oder Mk V mit Antennen im Bug und unter den Tragflächen. Die Besatzung bestand aus dem Piloten und dem Radarbediener.

Als erste Staffel war die No 85 Squadron ab März 1941 mit der Havoc I ausgerüstet, die No 25 und No 600 Squadrons folgten. Die No 23 Squadron nutzte die Havoc I ab Anfang 1941 mit Glasbug als nächtliche Störbomber mit 1070 kg Bombenlast und Dreimanncrew. Weitere Varianten waren die Havoc I (LAM) zum Abwurf von Long Aerial Mines (mit einem 600 Meter langen Seil an Fallschirmen befestigten kleinen Bomben gegen Flugzeuge) sowie die Havoc I (Turbinlite) mit großem Suchscheinwerfer im Bug. Diese sollte mit Hurricanes bei der Nachtjagd zusammenarbeiten.

Die ersten von Anfang an für die RAF bestimmten Boston III mit verbesserter Panzerung und selbstdichtenden Tanks sowie verdoppelter Kraftstoffkapazität (1490 l) trafen im Laufe des Jahres 1941 ein. Ab Oktober wurde zunächst die No 88 („Hong Kong“) Squadron mit ihnen ausgerüstet, die dann im Februar 1942 in den Einsatz ging.

Weitere Einheiten waren die No 226, No 107 und No 343 „Lorraine“ Squadrons. Sie wurden unter anderem gegen feindliche Schiffe im Ärmelkanal sowie gegen Ziele in den Niederlanden eingesetzt. Im Mittelmeerraum und in Nordafrika waren die Staffeln 13, 18, 55 und 114 mit Boston III aktiv. Neben den zunächst bestellten Boston III erhielt Großbritannien im Laufe des Krieges weitere Flugzeuge über den Leih- und Pachtvertrag (kostenlose Überlassung von Kriegsgerät an Verbündete durch die USA). Diese Boston IIIA entsprachen den A-20C der US Army Air Force (USAAF, neue Bezeichnung des AAC seit Juni 1941).

Im Oktober 1941 bestellte die niederländische Exilregierung 48 DB-7C für den Einsatz bei der Koninklijke Marine Luchtvaartdienst in Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien). Sie entsprachen weitgehend dem Standard der britischen DB-7B, hatten aber Halterungen für ein Torpedo unter dem Rumpf. Angesichts des Vormarschs der Japaner wurden vorab sechs Boston III zum Hafen von Tjilatjap auf Java verschifft, wo sie im Februar 1942 eintrafen. Als die Japaner die Insel überrannten, waren aber längst noch nicht alle wieder aufgebaut. Ein Flugzeug soll nach Japan verfrachtet worden sein. Die DB-7C kamen zu spät und wurden daher an die Sowjetunion geliefert.

Bei der USAAF flog die inzwischen als Havoc bezeichnete A-20A ihre ersten Einsätze im August 1942 von Port Moresby in Neuguinea aus. Dort war die 89th Squadron der 3rd Bomb Group stationiert. Diese hatte ihre Flugzeuge zwischenzeitlich selbst mit einem 1700-Liter-Zusatztank im Bombenschacht und vier weiteren 12,7-mm-MGs im Bug nachgerüstet.

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Auf die A-20A folgte die A-20B, von der die USAAF im Oktober 1940 genau 999 Exemplare bestellte. Diese Flugzeuge wurden erstmals im Douglas-Werk von Long Beach gebaut. Die A-20B war an der treppenförmigen Verglasung des Bugs zu erkennen, hatte einen 750-l-Tank im Bombenschacht als Standard und zwei nach vorn feuernde 12,7-mm-MGs. Als erster Verband wurde die 47th Bomb Group mit der A-20B ausgerüstet. Sie ging im Herbst 1942 nach Marokko, wo sie am 13. Dezember ihren ersten Einsatz für die Ninth Air Force flog.

Auch die 153rd Observation Squadron in England war mit der A-20B ausgerüstet. Acht Flugzeuge gingen mit der Bezeichnung BD-2 als Zielschleppflugzeuge an die US Navy. Etwa 665 Flugzeuge waren jedoch im Rahmen des Leih- und Pachtvertrags für die Sowjetunion bestimmt.

Auch die A-20C, von der ab Anfang 1941 insgesamt 808 bei Douglas in Santa Monica und 140 bei Boeing in Seattle gebaut wurden, war hauptsächlich für die Verbündeten bestimmt. 200 erhielt, wie bereits erwähnt, die RAF als Boston IIIA, die meisten anderen die Sowjetunion. Bei diesem Modell kamen R-2600-23-Motoren mit 1600 PS Startleistung zum Einbau. Ein 530-l-Tank im Bombenschacht erhöhte die Reichweite. Außerdem hatten sie die Fähigkeit, Torpedos zu tragen, was vor allem die Russen nutzten.

Bei der A-20D handelte es sich um eine projektierte Leichtgewichtsversion mit Wright R-2600-7-Motoren, die aber nicht realisiert wurde. Die A-20E war eine modifizierte A-20A ohne selbstdichtende Tanks, und die einzige XA-20F wurde zu Versuchen mit ferngesteuerten MG-Türmen benutzt.

Als meistgebaute Version folgte die im Juni 1942 erstmals bestellte A-20G, von der ab Februar 1943 2850 Maschinen der Untervarianten G-1, G-5, G-10, G-15, G-20, G-25 und G-30das Werk in Santa Monica verließen. Sie war mit einer MG-Nase ausgerüstet. Die ersten 250 A-20G-1 erhielten vier 20-mm-Kanonen und zwei 12,7-mm-MGs. Der Bordschütze hinten hatte ein 12,7-mm-MG oben sowie ein 7,7-mm-MG in der Bodenposition. Ab der A-20G-20 kam dagegen ein elektrisch betriebener Geschützturm zum Einbau, für den der Rumpf im Heckbereich um 15 cm verbreitert werden musste. Weitere Änderungen im Laufe der Produktion betrafen die Zusatztanks. Zunächst waren vier Behälter mit je 645 l unter den Tragflächen üblich, ab der 750. Maschine konnte dann ein 1415-l-Tank unter dem Rumpf getragen werden. Die Bomben wurden in diesem Fall unter den Flügeln aufgehängt.

Die A-20G gingen vor allem an die Sowjetunion. 28 Flugzeuge wurden auch Holland zur Verfügung gestellt, doch die Aufstellung einer Staffel in Australien kam nicht zustande, so dass die Havocs letztlich an die Royal Australian Air Force geliefert wurden. Sie dienten bei der No 22 Squadron, die bis November 1944 auch Boston III, A-20A, A-20C und A-20J erhielt. Bei der USAAF flog die A-20G bei bestehenden Havoc-Staffeln im Pazifik, darunter die Bombardment Groups 3, 312 und 417. In Europa erhielt die 416th Bombardment Group ab Mai 1944 das neue Muster, danach die 409th und 410th BGs.

Mit dem Wechsel des Triebwerks vom nicht mehr gebauten R-2600-23 auf die Version -29 mit einer Notleistung von 1850 PS (1380 kW) statt 1675 PS (1250 kW) wurde die Typenbezeichnung in A-20H geändert. Die Zusatzleistung war sehr willkommen, denn inzwischen hatte die Abflugmasse 10965 kg erreicht. Von der A-20H wurden 412 Flugzeuge gebaut. Sowohl die G- als auch die H-Version konnte mit einem verglasten Bug für einen Bombenschützen umgerüstet werden. Die neue Nase hatte eine rahmenlose Scheibe, die etwa 15 cm länger war als zuvor.

Die A-20J wurde von Anfang an mit einem verglasten Bug gebaut, entsprach aber sonst weitgehend der G-Version. Die Stückzahl betrug hier 450, wovon unter anderem 169 als Boston IV an die RAF gingen. Letztes Serienmodell war schließlich die A-20K mit R-2600-29-Motoren. Von ihr wurden 413 Exemplare hergestellt, darunter 90 Boston IV für die Royal Air Force. Brasilien erhielt 1944/45 ebenfalls 31 A-20K, die zu Ausbildungszwecken verwendet wurden.

Die Fertigung der A-20K lief im September 1944 aus, nachdem insgesamt 7479 Havocs aller Versionen gebaut worden waren. Die meisten von ihnen wurden nach Ende des Krieges rasch außer Dienst gestellt und verschrottet. Nur wenige flogen als TA-20H-Trainer oder als Reisemaschine CA-20J noch weiter.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2010